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近日，上海發(fā)布了“擴大開放100條”行動方案。該方案在制造業(yè)領(lǐng)域取消了船舶設(shè)計、制造、修理等環(huán)節(jié)的外資限制。

這是繼2018年版負面清單發(fā)布后，船舶制造等領(lǐng)域外商投資放開在地區(qū)層面的落實。6月28日，國家發(fā)改委和商務部發(fā)布《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》，全面放開了船舶工業(yè)的外商投資限制。

經(jīng)過多年的發(fā)展，中國已成為國際市場上舉足輕重的造船大國，但船舶制造也是被列示的產(chǎn)能嚴重過剩行業(yè)之一。在此背景下，船舶開放外商投資限制會對行業(yè)造成多大影響？業(yè)內(nèi)人士鮮少表現(xiàn)出十分樂觀的態(tài)度。

上海海事大學交通運輸學院教授陳繼紅也對21世紀經(jīng)濟報道記者分析，政策盡管已經(jīng)全面放開，但吸引到的外商投資究竟能比之前多多少，最根本的還是取決于市場環(huán)境。

發(fā)改委在此前的政策解讀中也提及該問題。文件顯示，在船舶制造領(lǐng)域，由于全球產(chǎn)能過剩問題長期存在，外商投資企業(yè)可通過收購或入股的方式盤活現(xiàn)有產(chǎn)能，加強與相關(guān)企業(yè)合資合作，更好地發(fā)揮各自優(yōu)勢，實現(xiàn)互利共贏。

由此可見，政策的初衷并非鼓勵外商來中國投入新的產(chǎn)能，某種意義上而言，是進一步消化現(xiàn)有產(chǎn)能，或者是以“新產(chǎn)能”代替“舊產(chǎn)能”。如果實施順利，這或?qū)榇叭ギa(chǎn)能帶來“破局之力”。

外資獲國民待遇

細分來看，文件對船舶設(shè)計、制造、修理等環(huán)節(jié)分別提出了預期的實施方向。

在船舶總裝建造領(lǐng)域，由于全球均存在產(chǎn)能過剩問題，投資新建或擴建造船產(chǎn)能都會受到嚴格控制，投資行為應符合調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、化解過剩產(chǎn)能的政策要求，外商投資企業(yè)可通過收購或入股的方式盤活現(xiàn)有產(chǎn)能；

在船舶設(shè)計領(lǐng)域，常規(guī)船型設(shè)計能力比較富余、市場競爭比較充分，外商投資企業(yè)在高端船舶設(shè)計領(lǐng)域具有較大的市場空間，可通過在華設(shè)立機構(gòu)或與中資企業(yè)合作等方式，進入中國市場；

在船舶修理領(lǐng)域，由于修船業(yè)具有投資大、勞動密集等特點，利潤空間有限，外商投資企業(yè)可根據(jù)投資回報、市場前景等因素，自主開展投資合作。

事實上，船舶工業(yè)是對外開放最早的領(lǐng)域之一，在多年的“引進來”與“走出去”并重的發(fā)展方式中，中國已成為世界上船舶訂單量最大的國家，但在高端船舶的研發(fā)制造方面，尚與國外有一定差距。

根據(jù)發(fā)改委的解讀，船舶工業(yè)全面對外開放的重要意義之一便是，在更高水平上展開國際合作，加快引進新的技術(shù)、經(jīng)營理念、管理經(jīng)驗等，促進船舶工業(yè)技術(shù)創(chuàng)新和轉(zhuǎn)型升級。

理論上而言，放開外資限制后，設(shè)計、制造、修理都有望迎來外商投資。但有業(yè)內(nèi)人士表示，新的負面清單影響不可一概而論，例如，設(shè)計機構(gòu)對地理的偏好并不明顯，而且出于對技術(shù)的保護，外資進入的意愿不會很大；而造船、修船都是勞動力密集型產(chǎn)業(yè)，在部分具有成本優(yōu)勢的地區(qū)，外商可能不無興趣。

也有長期接觸船舶制造行業(yè)的人士指出，造船業(yè)本身盈利水平不佳，而且當今中國、日本、韓國“三足鼎立”，競爭日益激烈，各方對自身知識產(chǎn)權(quán)保護都非常嚴密，在這種情況下，外商大批進入的可能性不大。

而從市場化視角而言，中國市場對船舶工業(yè)的需求有限，航運市場也未完全渡過難關(guān)，短期內(nèi)尚難吸引外資進入。就在今年上半年，業(yè)界知名的船舶設(shè)計和咨詢公司歐登塞海事技術(shù)在結(jié)束中國的業(yè)務后，關(guān)閉了中國分公司，也成為部分外資公司在中國市場發(fā)展的縮影。

助力去產(chǎn)能？

過去幾年，中國造船業(yè)經(jīng)歷了艱難的“去產(chǎn)能”，在改革力求產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。從長期政策可以看出，船舶行業(yè)去產(chǎn)能、提質(zhì)增效在未來幾年依然是發(fā)展主線。

引進外商投資顯然也不會與這一發(fā)展主線背離。文件指出，從制造環(huán)節(jié)看，放開外資股比或投資的限制，有助于船舶行業(yè)進一步整合資源、化解低端產(chǎn)能。

有業(yè)內(nèi)人士向21世紀經(jīng)濟報道記者表示，這一過程或是主動或是被動，如果外商資本進入，一方面有望直接帶動產(chǎn)業(yè)升級，另一方面也有望倒逼同行業(yè)的其他公司轉(zhuǎn)型。

事實上，船舶工業(yè)的去產(chǎn)能本身就是個長期艱巨的任務。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2018年一季度中國造船產(chǎn)能利用監(jiān)測指數(shù)（CCI）同比、環(huán)比均小幅下降，仍處于偏冷區(qū)間。

一位航運界業(yè)內(nèi)人士此前曾指出，簡單的關(guān)停廠房并不能解決船舶的去產(chǎn)能問題，因為它不同于地條鋼、光伏等產(chǎn)業(yè)，不是先造再售，而是有了訂單才會造船；加之造船并不像鋼鐵、煤炭那樣污染排放量大，強制關(guān)停很難找到執(zhí)行依據(jù)。

不難看出，現(xiàn)有產(chǎn)能升級是個可執(zhí)行度較高的途徑，而外商進入有望加快現(xiàn)有產(chǎn)能的轉(zhuǎn)型升級步伐。

需要指出的是，在造船領(lǐng)域，中外合資企業(yè)已經(jīng)有不少案例，但它們境遇各異。例如南通中遠川崎，由原中國遠洋集團與日本川崎重工各投資50%建立，造船周期領(lǐng)先于同行，據(jù)稱在行業(yè)陷入困境時仍能保持營收盈利增長。

而另一家揚州大洋造船，由中國春和集團和法國波邦集團共同投資組建，這家曾經(jīng)年產(chǎn)值高達百億的船廠在經(jīng)歷了痛苦的撤單、棄船之后，終于在去年走上了破產(chǎn)之路。

當前我國的行業(yè)情況并未有實質(zhì)性改善，盡管每隔一段時間便會有新的訂單消息傳來，但行業(yè)中仍“冷風習習”。2009年后，造船業(yè)淘汰了無數(shù)中小船企，現(xiàn)在規(guī)模較大、影響力更廣的企業(yè)也面臨風險。

陳繼紅向21世紀經(jīng)濟報道記者補充道，要真正吸引到外商來投資，除了市場要“夠好”之外，還應當提供更為具體的條件，而不是僅僅停留在“支持”層面，“以市場換技術(shù)的路子已經(jīng)行不通了。”

發(fā)改委的文件則指出，全面對外開放不僅將有效整合國內(nèi)資源，也將有效促進全球船舶工業(yè)持續(xù)健康發(fā)展，因為我國船舶工業(yè)對先進適用技術(shù)裝備和服務具有大量的需求，進一步擴大開放將為各國先進技術(shù)裝備和服務提供廣闊的空間，有利于外商投資企業(yè)在華投資經(jīng)營，擴大出口，從而拉動全球產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

“在全球船舶市場低迷的情況下，我國船舶工業(yè)堅持擴大開放，有助于提升全球產(chǎn)業(yè)價值鏈水平，促進國際合作和經(jīng)貿(mào)往來，推動全球船舶工業(yè)走出困境。”文件指出。