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80后焊工徐振聲在分段作業中燒焊船板。在業界看來，焊接是猶如傳統雕刻般的手藝，精細是首要的。

近年來，關乎工匠精神的故事一次又一次被國人的朋友圈刷爆：日本馬桶蓋、瑞士手表、德國鋼筆……

今年3月5日，國務院總理李克強在政府工作報告中提到，鼓勵企業開展個性化定制、柔性化生產，培育精益求精的工匠精神，增品種、提品質、創品牌。一時間，全國上下形成了“工匠精神”的討論熱潮，很多企業也都在往工匠精神上靠。

什么是工匠精神？誰具備工匠精神？其實工匠精神并不神秘，它不是一朝得以生成，更不是廉價的自我標榜。它是日復一日的堅持，是一代一代的傳承。它是持之以恒，是一絲不茍，是堅持不懈，是精益求精。而這些成語，對中國人來說早已耳熟能詳。但如今重申這些，是想向國人強調，我們需要的是將它們落地，我們要有對技術的尊重和對質量精益求精的癡狂，并且愿意為這種癡狂買單。

“工匠”，不等于傳統，更不是民間手工藝人的專屬。在你我的身邊，也許就有著很多執著的現代匠人，等待我們去發掘，去鼓勵，去尊重。今日起，南方都市報推出“南粵匠心”系列報道，讓他們被看見，被尊重。

有尊重，才有奇跡。

總理坐過他們造的渡船 巴西奧運會也發來訂單

3月20日，一艘剛出爐的客渡船停泊在廣州番禺沙溪村的珠江邊。不久，它將沿著珠江開至黃埔港，橫跨整個半球，運往巴西。未來，共有7艘與其同名的客渡船會亮相巴西奧運會，服務里約熱內盧市至尼特羅伊市航線。如果不是一次高規格的外交活動，這7艘名為“面包山”的客渡船也許至今都默默無聞。2015年5月，國務院總理李克強出訪巴西，在里約熱內盧集中體驗和考察了3項中國制造的產品，由此，“面包山”號開始見諸媒體。

14個月“磨”出一艘國際渡船

“面包山”號形體高大狹長，外表白藍兩色相間，5層樓高，可載客2000余人。這樣的龐然大物是如何出爐的？1996年便進入英輝南方造船有限公司工作的船工謝建軍和李煉對此打了一個比方———過程猶如搭積木。首先要有人根據圖紙把內部各零件制作好，另一撥人則負責將內部零件組裝好后，放到一個固定設備的底座上，再由一批工人為其打造外包裝，當然，一艘船能在水中暢游，還需要一個螺旋槳。

聽起來是不是很簡單？但實操卻很不容易：這艘船在誕生前，要經過5個分工不同的生產車間。從無到有的第一站，是一間高度等同一艘客船的下料車間，數十名技工在生產線上忙碌著，一個個組成船體的零部件，在生產線上傳送至下一個車間。為了生產這樣的龐然大物，不同生產車間的高度也不同，其中船臺車間最高，相當于兩艘客船高。這艘即將起航至巴西的客渡船，需要14個月的時間才能打磨而成。前期制作的同款客渡船費時更多。

焊接單個氣孔直徑不得>1.5毫米

船工這樣的幕后人物能否被業界記住，關鍵看作品。而作品的好壞，由一組組精細的數字來測評。車間副主任謝建軍“揭秘”：以“面包山”號為例，除了該船有較好的低噪音處理材質外，還可以360度全回轉，“意味著這艘船有兩個船頭，打破了一個船頭船只只能180度旋轉的慣例。”例如進入一個狹長的水域，“面包山”不需要掉頭，直接啟用另一個船頭就可以了。該艘船能有此優勢，得益于安裝在船頭的那兩個推進器。“安裝推進器的最大難處，則是做好放置推進器的盒子。”“3毫米”，謝建軍用一個數字描摹難度，推進器和推進器盒子的間距，無論是平行還是垂直方向，都要保持3毫米。

看似不起眼的物件，著實令船工們大傷腦筋。有著20多年工作經驗的謝建軍和李煉回憶，做第一艘船的4個推進器盒子時，足足花了一個半月的時間。初期，由于缺少相關經驗，車間內重復著這樣的畫面：焊工們手拿焊具，不停加工，打磨。

“還是不行啊。”負責下料的李煉說，由于缺乏經驗，只好來回奔波，多次向國外公司請教。“但技術跟不上，盒子都要送到外面加工，一個盒子就要兩萬元左右，后來覺得要趕緊想想辦法。”因為對于生產企業而言，控制成本是爭取利潤的重要途徑。在生產第三條船時，就沒有拿到外面去加工，“主要是通過我們的焊工焊接，自己變形供應”。

在業界看來，焊接是猶如傳統雕刻般的手藝。根據規定，焊接完畢的船板要經過X光的體檢，目的是查清船板之間焊接的氣孔數量和氣孔直徑長度，一旦融合不到位，船只就不安全。

80后焊工徐振聲是船廠新秀。兩年內便獲得了船廠內焊工最高級別———焊工八級。這個身材高大，硬朗的漢子有著格外細致的一面。據他介紹，進入測評階段，首先需要經過外觀檢驗。達到90分，才能進入下一步測試。“這個測試就是X光，合格標注是單個氣孔直徑不能超過1.5mm。”徐振聲說，學焊接這種技藝沒有捷徑可走，只能靠細心和平時多摸索琢磨。由于兩塊船板厚度不同，對接形成的V子口寬度也不同，越寬意味著焊接難度越大。他每次在焊接時，都要先做好V子口的清潔工作，然后有穩有度地焊接，循序漸進，否則，一不小心就會發現焊接融合處會產生氣泡，猶如推拿進程中受阻，沒有一氣呵成。

三五年才成就一個成熟技工

80后徐振聲在前輩們眼中可謂“前途無量”。但他的快速成長，得益于船廠內至今還延續著的傳統師徒制。這樣一個擁有270余名技工的船廠，如武俠小說慣有的橋段，不同工種都有資深技工，似門派坐席大弟子。剛入廠的年輕學員，則如小徒弟般，被分給不同的師傅學習技藝。從此，師徒二人工作和生活緊密聯系到一起。

2005年開始，李煉和謝建軍就扮演起“坐席大弟子”的角色。他們能夠做的，便是將多年來在實操中獲取的經驗總結出來，將門派“秘籍”授之后人。身為生產車間副主任的謝建軍身兼傳承的責任，要組織職工進行理論、實操的培訓。

十幾年來，跟隨他們的小學徒有聰明機靈的，也有悟性稍差的。“當年我們是要簽訂‘ 師徒協議’的，”李煉認真地說，這份協議并非流于形式，對學徒要達到的技藝水平提出了具體要求，如果達不到水準，就會被懷疑是徒弟沒有用心學，或者師傅沒有教好。同一工種的師傅之間也有技藝切磋，徒弟的表現無疑也是一種體現。“徒弟成才，師傅也有獎勵的，”李煉笑言，遇到悟性高的徒弟是一種幸運，“只要徒弟上心，師傅都會很認真教。”

曾經的學徒徐振聲至今還記得他剛入廠時那段壓力不小的歲月。2004年，剛入職的徐振聲由于缺乏經驗，每天過著重復而單調的生活：下午5點30分下班，吃完晚飯又回到車間練習，晚上8點再回宿舍休息。“不努力也不行啊，”徐振聲笑言，當時，一個師傅會帶兩個學徒，“不說不同師傅之間會比較，同一個師傅的學徒間也是常被比較。”誰能得到師傅的“心得”，無疑看你個人表現，焊接得好，師傅放心，會多分配些活給你做，做不好被師傅斥責也是家常便飯。

從初出茅廬到爐火純青，培養一個能出山的技工需要多久？李煉和謝建軍認為，至少需要3到5年。當然也有悟性高的可以提前成材。在老輩船工看來，像徐振聲般的年輕人，已是這個群體的中堅力量。

技工會被人工智能取代嗎？

2012年起，英輝船廠成立了自主研發中心，其中人工智能代替的手藝活就多是焊接。比如在軌道上運轉的“自動焊小車”，能夠自行進行焊接工作，承擔一部分工作量。

伴隨著智能創新科技日益發達，傳統手藝是否有一天也會被科技完全取代？

“我覺得不能完全取代，但一半應該可以吧。”謝建軍坦言，跟其他制造業一樣，有些傳統造船手藝會退出歷史舞臺。但傳統和智能科技的關系，更是一種競合關系，在技術競爭中共同協作。

李煉同樣認為，高科技無法取代傳統手藝。他解釋，簡單的機械加工，無法完全滿足船舶制造過程中對細節的需要。比如船尾部的噴水管(類似普通船只的螺旋槳)是最難完成的。因為噴水管的入口要求精度很高，“它吸水的流暢程度決定了船頭運行的速度。”然而，噴水管的入水口處焊接難度大，因為鋁板厚，曲度大，環境復雜。此外，鋁合金和鐵不同，不能用水火加工，容易改變內部晶體結構。一般工廠會用千斤頂或型彎機設備去加工，機械無法加工的部分，就人工焊接校正來加工。

那要如何加工？這類似烘烤出品一件陶瓷。徐振聲有時是這樣做的：噴水管的焊接要控制變形、溫度，所以水管兩邊焊接的度要掌握好，那就要左焊一下，右焊一下，保持對稱，一不小心，就要返工重做。有什么技藝訣竅？有，這就是———細心和耐心！

何謂工匠精神

“我覺得工匠精神是一種堅持”

1996年，高考尚未擴招，用人單位多會主動到學校尋賢納士。在千篇一律的招聘信息中，李煉被一則船廠信息吸引。“那時接觸到的造船知識基本上是一片空白，”李煉腦中浮現出的畫面是：一艘有幾層樓房高的客船，停泊在岸邊準備起航。這個龐然大物，會是出自自己之手？一想到這兒，“就感到十分好奇”。懵懂中，他和同是湘潭電機學院畢業的謝建軍，一起走上了船工這條路。如今20年過去了，當年意氣風發的青年，如今已兩鬢斑白。站在番禺沙溪村的珠江邊，看著工地上聳立的幾棟生產車間，謝建軍勾起了剛進船廠時的回憶。

1996年3月，廣州天氣已有些濕熱。和李煉與謝建軍一起的40多個畢業生，一排排地坐在船廠的一間會議室內，接受幾名船廠招工負責人的“入職培訓”。培訓內容更像是給他們打一針預防針，在列舉出船工的種種辛苦后，“他告訴我們要經過9個月的試用期，才能成為正式員工。”李煉開始有點兒蒙，原來不是進了船廠就可以造船。前3個月，生產車間都沒資格進，因為他們要經過一次大考，不僅要理論考試，還有體力測試———比如能否成為一名合格的搬運工。

“看到那些花花草草沒？以前都是沒有的。”據謝建軍描述，上世紀90年代末，工地上只有一個車間，周邊都是大片的荒地。做好綠化，是證明自己可以吃苦的最好表現。于是每天早上8點，李煉和謝建軍洗漱吃完早餐后，立刻進入搬運工角色。

據他們回憶，那就像一場比賽，大家彼此暗自較勁地干活：你搬3盆花，我就搬6盆，你推送5趟泥土，我就推送8趟。“你可以吃苦，我可以更苦。”到了12點，學員們開始午休。到了下午1點半，開始一場腦力“風暴”，上午剛和花草打成一片，下午便要和造船理論來次親密接觸，跟體力測試一樣，理論測試也有考核，且更嚴格，“當天學完，立刻考試，沒通過？那就立刻淘汰。”一個月后，淘汰了10多名學員。這樣的考核機制延續至今。

從當初的懵懂到如今的資深前輩，20年里，李煉和謝建軍不僅看到一起入行的同事離開了這個圈子，也有從前帶過的學徒離開船廠。他們或是轉行，或是回家做起小買賣。留下的人很少，造船是重工業，或許，他們是覺得這份工作太辛苦了。

所以，當記者問什么是“工匠精神”時，謝建軍說：“我覺得工匠精神是一種堅持。”