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   導(dǎo)讀：從看似簡(jiǎn)單的信號(hào)燈控制，到先進(jìn)的車(chē)輛自動(dòng)駕駛，都是智能交通的一部分。智能交通就像一顆聰明的大腦，可以根據(jù)道路的數(shù)據(jù)信息計(jì)算擁堵程度，從而合理規(guī)劃出行計(jì)劃。不過(guò)，當(dāng)我國(guó)許多城市搭上這輛快車(chē)時(shí)，卻并沒(méi)有看到想象中的美景。

    城市規(guī)模越大，交通擁堵越嚴(yán)重，這幾乎成為國(guó)內(nèi)外眾多城市難以逃脫的命運(yùn)。

   現(xiàn)實(shí)有多骨感，夢(mèng)想就有多豐滿。未來(lái)我們的城市交通會(huì)變成什么樣子？在許多科幻電影中，我們能看到空中飛來(lái)飛去的汽車(chē)，手指輕輕一按，無(wú)人駕駛的汽車(chē)瞬間就能把我們送到家門(mén)口。

   事實(shí)上，這已經(jīng)不完全是夢(mèng)想。谷歌已經(jīng)研發(fā)出無(wú)人駕駛汽車(chē)的樣車(chē)，美國(guó)宣布到2040年就能實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛汽車(chē)的廣泛使用。而在我國(guó)愈發(fā)擁堵的馬路上，“智能交通”像一輛動(dòng)力十足的汽車(chē)，始終在快車(chē)道上行駛，從政策到資金，都在集中發(fā)力，無(wú)論是北京、上海等一線大城市，還是大連、珠海等沿海地區(qū)，甚至河北懷來(lái)縣、四川青神縣等小縣城，都紛紛搭乘這輛快車(chē)，市場(chǎng)空間不可限量。

   去年交通運(yùn)輸部發(fā)布的《2012~2020交通運(yùn)輸業(yè)智能交通發(fā)展戰(zhàn)略》標(biāo)志著智能交通已經(jīng)上升到了國(guó)家戰(zhàn)略。分析人士預(yù)計(jì)，到2015年，中國(guó)國(guó)內(nèi)車(chē)聯(lián)網(wǎng)的市場(chǎng)規(guī)模將直逼2000億元人民幣，相關(guān)利潤(rùn)至少有200億元。而近日由交通運(yùn)輸部指導(dǎo)組建的中國(guó)智能交通產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟也正式成立，重點(diǎn)將開(kāi)展合作式智能交通、車(chē)載信息服務(wù)與安全、智能公交、便攜移動(dòng)終端支持交通信息服務(wù)4個(gè)方面的標(biāo)準(zhǔn)化工作，同時(shí)搭建聯(lián)盟試驗(yàn)與測(cè)試平臺(tái)。

   從看似簡(jiǎn)單的信號(hào)燈控制，到先進(jìn)的車(chē)輛自動(dòng)駕駛，都是智能交通的一部分。智能交通就像一顆聰明的大腦，可以根據(jù)道路的數(shù)據(jù)信息計(jì)算擁堵程度，從而合理規(guī)劃出行計(jì)劃。瑞典的斯德哥爾摩在使用這顆大腦后，交通擁堵率降低了20%，二氧化碳和微小顆粒物的排放降低了將近40%。

   不過(guò)，當(dāng)我國(guó)許多城市搭上這輛快車(chē)時(shí)，卻并沒(méi)有看到想象中的美景。

   比如我們身邊最為常見(jiàn)的智能信號(hào)燈系統(tǒng)，在一些城市就顯得“水土不服”。這種信號(hào)燈原本的設(shè)計(jì)意圖是通過(guò)感知路口的車(chē)流量，并通過(guò)優(yōu)化計(jì)算，自動(dòng)調(diào)節(jié)紅綠燈的時(shí)間。但如果本應(yīng)通行的車(chē)輛因?yàn)闄M穿馬路的行人而無(wú)法通行，計(jì)算機(jī)也就無(wú)法準(zhǔn)確算出下一次紅燈的亮閃時(shí)間。而作為智能交通實(shí)現(xiàn)交通分流的重要部分，發(fā)布交通流量的誘導(dǎo)屏常常也是形同虛設(shè)，真正能夠準(zhǔn)確和全面掌握實(shí)時(shí)交通流量的只有少數(shù)幾個(gè)城市。

  對(duì)于很多城市來(lái)說(shuō)，智能交通剛剛開(kāi)始發(fā)展，最基礎(chǔ)的工作就是數(shù)據(jù)采集。但在許多地方都存在條塊分割的問(wèn)題。在武漢，智能交通系統(tǒng)由4個(gè)部門(mén)負(fù)責(zé)。公安交通管理局負(fù)責(zé)道路管理，交通運(yùn)輸委員會(huì)負(fù)責(zé)出租車(chē)和公共汽車(chē)等運(yùn)輸車(chē)輛的管理，隸屬于國(guó)土規(guī)劃局的交通戰(zhàn)略研究院制定交通規(guī)劃，而屬于國(guó)有企業(yè)的城投投資開(kāi)發(fā)集團(tuán)，則主導(dǎo)著武漢市橋梁隧道的不停車(chē)收費(fèi)(ETC)系統(tǒng)。單單在信息共享方面，就牽扯到機(jī)制、利益等問(wèn)題。

   以武漢市交通管理局為例，來(lái)自出租車(chē)GPS的道路信息本來(lái)并不是可采集的唯一信息，一些安裝在路口的攝像頭不僅可以對(duì)經(jīng)過(guò)的車(chē)輛進(jìn)行抓拍，還可以識(shí)別出車(chē)牌和車(chē)速等信息，并由此得出道路上的交通流量。但這一數(shù)據(jù)目前并未與來(lái)自出租車(chē)的信息整合起來(lái)，用來(lái)測(cè)算道路擁堵程度。還有些城市甚至干脆派人在路口數(shù)數(shù)車(chē)，然后發(fā)布擁堵或通暢的信息。再進(jìn)一步說(shuō)，如果不完成數(shù)據(jù)分析，即便采集到足夠的數(shù)據(jù)，依然毫無(wú)用處。

  有交通領(lǐng)域的專(zhuān)家曾痛心表示，中國(guó)學(xué)外國(guó)的智能交通建設(shè)，最大的區(qū)別就在這里，國(guó)外的一套系統(tǒng)里70%的錢(qián)是用來(lái)開(kāi)發(fā)和維護(hù)軟的體系。而我國(guó)現(xiàn)有的智能交通都是以建設(shè)項(xiàng)目立項(xiàng)，在建設(shè)項(xiàng)目預(yù)算中，留給軟件開(kāi)發(fā)的費(fèi)用比例就少得可憐。

   建立智能交通體系的根本目的，在于通過(guò)一系列現(xiàn)代化技術(shù)，把交通流從時(shí)間上和空間上均衡地分布在路網(wǎng)中。想法固然美好，但如果僅僅熱衷于大干快上看得見(jiàn)的豪華設(shè)備，而忽視隱藏于這些設(shè)備身后的包括數(shù)據(jù)處理在內(nèi)的“軟的體系”，那么可想而知，智能交通只能像是沒(méi)有上套的野馬，白白浪費(fèi)了馬力。

   如果城市交通是按照智能交通的遠(yuǎn)景去發(fā)展的話，可想而知，交通管理的模式和內(nèi)容都會(huì)發(fā)生巨大變化?，F(xiàn)在的交通管理是通過(guò)交警隊(duì)的方式去管人和管車(chē)；以后，城市交通的發(fā)展是以信息為核心來(lái)進(jìn)行管理。公安、交警的控制系統(tǒng)，公共交通的運(yùn)營(yíng)和調(diào)度系統(tǒng)，大型商場(chǎng)、醫(yī)院、停車(chē)場(chǎng)的交通資源配置方式，行人疏導(dǎo)，私人交通系統(tǒng)都將改變。而我們現(xiàn)在的交通管理部門(mén)和管理體制，能否適應(yīng)這樣的信息化發(fā)展？這還是一個(gè)大問(wèn)號(hào)。

   如果把精力全放在看得見(jiàn)的工程上，而選擇性無(wú)視看不見(jiàn)的能力建設(shè)，指望智能交通改變擁堵現(xiàn)狀，還是一個(gè)遙遠(yuǎn)的夢(mèng)。